Ehdotimme, että puhtaiden bussien hankintamäärää seurataan kansallisesti. Yksittäisten hankkijoiden paikallisesti tarkoituksenmukaiset käyttövoimavalinnat olisivat mahdollisia, ja markkinakehitys on ohjautumassa kokonaisuutena direktiivin esittämään suuntaan. Jos tavoitteet toteutetaan eriytettynä, kaupunkibussien ylimääräinen sähköistymiskehitys tulisi lukea hyväksi niille, joilta laki vaatii eniten.
Paikallisliikenneliitto esitti lausunnossaan 8.2.2021 tiivistetysti että
- Lainsäädännön piiriin kuuluvat kaupunkilinja-autojen jälki-ilmoitetut hankintamäärät ja määrät puhtaista ja päästöttömistä busseista tulee koota hankkijoiden nähtäville Traficomin sivuille siinä tahdissa kuin jälki-ilmoituksia tehdään.
- Otetaan kansalliseksi lähtökohdaksi EU-vähimmäismäärät kaupunkibusseille. Lakiesitykseen tulee lisätä joustavuutta siten, että kaikki aikajakson toteutuneet ja kunkin viranomaisen oman tavoitteen ylittävä päästöttömien bussien määrä pienentää vastaavalla määrällä sen hankintayksikön päästöttömien linja-autojen tavoitetta, jolle valtio on asettanut kansallista EU osuutta korkeammat eriytetyt tavoitteet (eli sähköbussivaatimus).
- Sanktiouhka poistetaan.
- Laista tehdään ensimmäisen jakson jälkeen kokonaisarviointi ja eriyttämistä tarpeen mukaan lievennetään.
Paikallisliikenneliiton ehdotuksen perusteluja
Toteutuu kaupunkien omista tavoitteista lähtien
Kannatamme päästöjen vähentämiseen tähtääviä toimia. Paikallisliikenne on ensimmäisten alojen joukossa toteuttamassa hiilineutraalia yhteiskuntaa. Paikallisliikenneliiton jäsenten kalustokehitysarvioiden perusteella arvioimme, että kaupunkiliikenteen busseista 98 % ajetaan puhtailla ajoneuvoilla vuonna 2030, josta sähköllä 43 %.
Kalustokehitys on hyvässä vauhdissa ilman puhtaan ajoneuvon direktiiviä kaupunkien omista ilmastotavoitteista lähtien, sekä suurissa että keskisuurissa kaupungeissa. Pienempiäkin liikennöintikokonaisuuksia varten saadaan sähköbusseja, kuten vastikään ratkaistut Imatran ja Joensuun julkiset hankinnat osoittavat.
Hyvän kehityksen myötä Paikallisliikenneliitto on esittänyt lainvalmistelua koskevissa aiemmissa tilaisuuksissa, että kaupunkibusseja koskevan tavoitteen kehitystä tulisi tarkastella kansallisesti.
Tällöin yksittäisten hankkijoiden paikallisesti tarkoituksenmukaiset käyttövoimavalinnat kompensoisivat toisiaan, ja markkinakehitys ohjautuu kokonaisuutena kuitenkin direktiivin esittämään suuntaan.
Eriyttäminen voi johtaa siihen, että vaaditaan EU-tavoitetta enemmän puhdasta
Lakiluonnokseen tarvitaan kokonaiskehityksen huomioivaa joustavuutta. Paikallisliikenneliiton laskelmien mukaan esityksen mukaisilla eriytetyillä prosenteilla lopputulos voi olla, että Suomessa vaaditaan EU-lainsäädäntöä enemmän puhdasta ja päästötöntä kalustoa.
EU direktiivin tiukat aikajaksot ja kalustotyyppivaatimukset sopivat huonosti suomalaiseen käytännön ympäristöön. Kun hankintayksiköt ja kokonaisuudet ovat pieniä, sopimuskokonaisuudet saattavat sijoittua kahdelle ajanjaksolle siten, että toisella jaksolla voi olla helposti ja yli EU-tavoitteen puhtaaksi muutettavaa ja toisella jaksolla vaihtoehtoisten käyttövoimien soveltamiseen hankalia kohteita . Lähes kaikilla joukkoliikenneviranomaisilla on alueellaan pitkiä etäisyyksiä ja liikennetyyppejä, joissa sähköön ei voi vielä luottaa, eikä pitkän aikavälin kehitys ole varmaa.
Lyhyiden reittien sähköistäminen kenelle tahansa kaupunkiliikennetoimijalle on helpompaa kuin kuin yhden toimijan yrittää saada pitkienkin etäisyyksien linjat sähköiseksi.
Ylimäärän lukeminen hyväksi, jos eriyttäminen toteutuu
Jotta koko toimiala voi seurata kansallisesti tavoitteen toteutumista, tulisi lakiin kirjata valvovalle viranomaiselle tehtävä koota nähtäville tiedot soveltamisalaan kuuluvien bussien määrästä, sekä puhtaiden ja päästöttömien määrästä jälki-ilmoitusten saamisen tahdissa.
Mikäli lainsäätäjä valitsee kaupunkibussien tavoitteiden eriyttämisen, tulee lakiin lisätä joustavuutta. Kaupunkibussien ylimääräinen sähköistymiskehitys tulisi lukea hyväksi niille, joilta laki vaatii eniten.
Tavoitteensa ylittäneiden hankintayksiköiden määrät puhtaita ja päästöttömiä ajoneuvoja vähentäisivät sen hankintayksikön / niiden hankintayksiköiden osuutta, joille laissa on asetettu EU-direktiiviä suuremmat osuudet.
Sanktiointi ylimitoitettu toimi
Esitimme myös, että sanktiouhka poistetaan ja sanktiotarvetta sekä toisen ajanjakson eriytystarvetta katsottaisiin ensimmäisen jakson toteutuman perusteella.
Lainsäätäjän ei tulisi vaatia sakon uhalla yksittäisiltä hankintayksiköiltä yhteensä enempää kuin mitä kokonaisuutena EU vaatii Suomelta.
Yksittäinen hankkija voisi esimerkiksi joutua maksamaan sanktioita Liikenne- ja viestintäministeriölle, vaikka kansallinen tavoite olisi saavutettu.
Direktiivi ei edellytä seuraamusmaksuja. Esimerkiksi Saksan 20.1.2021 julkaisema kansallisen toimeenpanon luonnos ei lähtökohtaisesti säätele ja kiinnitä huomiota yksittäisiin alituksiin, vaan huomioi määrät kokonaisuuksina siten että mahdolliset ylitykset huomioidaan kansallisen tavoitteen laskennan hyödyksi, ja ne kompensoivat joidenkin hankintayksiköiden alituksia.
Pienlinja-autoille vapautus
Direktiivin kansallisesti vaikeampi toteutettava osa ovat henkilökuljetukset pienkalustolla ja pienlinja-autoilla.
Pienlinja-autojen vaatimukset tulee selkeyttää ja vapauttaa ensimmäisen jakson vaatimuksista, sillä puhdasta/päästötöntä kalustoa ei ole saatavilla ja hankkimisen prosessit vaikeutuvat kohtuuttomasti.
Saksa seuraa toteutumista kansallisesti ja Tanska ohjaa kehitystä sopimuksin
Saksa on julkaissut oman luonnoksensa puhtaan kaluston kansallisesta lainsäädännöstä 20.1.2021. BMVI – Gesetzentwurf über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge (Lakiluonnos)
Siinä katsotaan toteumaa kokonaisuutena maan tasolla. Jonkun tahon tavoitteesta jääminen voidaan kompensoida toisen ylityksellä. Laki velvoittaa jokaista hankkijaa. Osavaltiot seuraavat toteumaa ja raportoivat ja niillä on mahdollisuus eriyttää, mutta yleisesti arvioidaan, ettei näin tulla toimimaan.
Lakiesitys ei sisällä sanktioita, vaan ilmastoasioihin liittyvät tavoitteet on yhdistetty Saksan ilmastonsuojelulaissa kokonaisuudeksi.
Mikäli Paikallisliikenneliitto on tulkinnut Saksan lainsäädäntöluonnosta oikein, soveltamisalaan ei kuuluisi M3, jossa enemmän kuin 8 + kuljettaja istumapaikkoja ja kokonaispaino yli 5 tonnia. Koosta 22 matkustajaa ja seisomapaikkoja lähtien kalusto kuuluu soveltamisalaan.
Pohjoismaissa ei vielä lakiluonnostelua
Tanskassa valtion on ohjannut joukkoliikennekalustokehitystä vapaaehtoisin ilmastosopimuksin. Niissä on kunnianhimoisia vihreän kaluston tavoitteita valtion ja kuntien sekä alueiden välillä.
Klimasamarbejdsaftaler om grøn kollektiv trafik mellem regeringen og Danske Regioner (trm.dk)
Kansallista lain luonnostelua ei ole vielä Tanskassa tai Ruotsissa aloitettu.
Tarvitaan tukea ja neuvontaa
EU:sta tulevan puhtaan kaluston direktiivin selostuksessa valtiota rohkaistaan toteuttamaan toimenpiteitä esimerkiksi riittävien taloudellisten resurssien asettamiseksi hankintaviranomaisten ja hankintayksiköiden käyttöön, jotta vältetään sellainen kehitys, jossa hankintojen vähimmäistavoitteiden noudattamisen kustannukset johtavat lippujen hinnankorotuksiin kuluttajille tai julkisten liikennepalvelujen vähentämiseen tai haittaavat muun puhtaan liikenteen, kuten raitiovaunu- ja metrojunaliikenteen, kehittämistä.
Viranomaisille olisi myös annettava asianmukaista teknistä tukea, jotta vältetään kohtuuton taakka ja optimoidaan direktiivin mahdolliset tulokset. (Direktiivin perustelukohta 22 )
Eri kuulemistilaisuuksien keskustelut ovat osoittaneet, että direktiivin toteuttamiseksi tarvitaan vielä paljon neuvontaa.
EU:n tavoite markkinan edistäminen
Direktiivin esitöissä todetaan, että julkisen liikenteen osuus liikennealan päästöistä on vähäinen. Linja-autoliikenteen osuus Suomen kasvihuonepäästöistä on noin 0,8 % ja paikallisliikenteen osuus tieliikenteen päästöistä arviolta 1,8 %.
EU:n mukaan viranomaiset voivat julkisella hankintapolitiikallaan edistää ja tukea innovatiivisten tavaroiden ja palvelujen markkinoita. Vähimmäistavoitteet tukevat puhtaiden ajoneuvojen markkinoiden kehittämistä koko unionissa.
Kalustomuutoksen ja käytännössä myös latausverkkokehityksen vetureiksi asettuvat julkiset toimijat.
Liikenne- ja viestintäministeriön lausuntopyyntö oli Lausuntopalvelussa lausuttavana 8.2.2021 mennessä. (Lausuntopyyntö luonnoksesta hallituksen esitykseksi laiksi ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista, Lausuntopyynnön diaarinumero: VN/9330/2019)
