Keskustelimme 12.3.2021 liikennekehityksen ohjaamisesta, tiedosta ja puhtaista ajoneuvoista. Esittäjät mukaan lukien tilaisuudessa oli 115 osallistujaa. Erilaisia kehittämishankkeita on pidetty käynnissä ja saatu valmiiksi. Hyviä uutisia saatiin verkostoyhteistyökehityksestä, Fölistä, Varsinais-Suomen ELY:n alueelta ja BEST-tutkimuksesta. Saimme ajattelemisen aihetta liikenteen ison muutoksen tekemisestä. On mahdollista löytää parempi liikenteen ohjaamisen ja hinnoittelun tapa.
Kiitos tilaisuuden puhujille ja kuulijoille! Kiitos Sinille loppuyhteenvedosta! Kirjoitin muistiinpanoja tilaisuuden annista. Linkeistä alempaa löytyy kalvoesitykset, ja muita tilaisuudessa mainittuja dokumentteja.
Seuraavia alustavia kalenterivarauksia Paikallisliikenneliiton tapahtumaa varten kannattaa tehdä päivämäärille 23.-24.9.2021 ja 23.-24.11.2021. Meillä olisi toive päästä Tampereelle katsomaan ratikkaa, mutta syksyn näkymät kirkastunevat vasta kesän jälkeen.
Hyvää kevättä!
t. Minna Soininen, Paikallisliikenneliiton toiminnanjohtaja
Aloitus
Paikallisliikenneliitto on seurannut yhtenä lausunnonantajana tärkeitä toimintaympäristöön ja liikennekehitykseen vaikuttavia töitä kuten valtakunnallista liikennejärjestelmätyötä, fossiilittoman liikenteen tiekarttaa ja verotustyöryhmän esityksiä joukkoliikenteen kilpailukyvyn ja kehityksen näkökulmasta.
Tieliikenteen päästöjä on vähennettävä ja tehtävä toimivaa liikennejärjestelmää. Kyseessä on monimutkainen kokonaisuus, ja eri toimien yhteisvaikutusta liikenteen päästöihin on vaikea arvioida. Verotuksen osalta on edetty toistaiseksi työmatkaliikenteen porkkanoiden linjalla ja henkilöautojen käyttövoimamuutoksessa romutuspalkkioilla, ja osa asioista ajateltu linjattavaksi EU-tasolla.
Kerroin vuoden 2020 matkustusluvut. Koronan tuomien rajoitusten ja suositusten vuoksi matkustus Paikallisliikenneliiton jäsenten palveluissa väheni 36 % eli 322 miljoonaan matkaan verrattuna vuoteen 2019. Joukkoliikenne on toiminut ja toimii edelleen osana huoltovarmuutta ja pääsyä välttämättömiin töihin ja asioihin, mitä ei voi etänä hoitaa. Edessämme on pitkä elpymisen ja luottamuksen palauttamisen ajanjakso.
Liikenneinnovaatiot
Karen Vancluysenin kanssa keskustelimme innovaatioista ja liikennekehityksen ohjaamisesta. Karen on pääsihteeri POLIS. Cities and Regions for Transport Innovation -verkostossa. Karenin mielestä innovaatiot pitää valjastaa ratkaisemaan ongelmia ja haasteita. Tähän tarvitaan myös oikeanlaista lainsäädäntöympäristöä, sillä yksityiset intressit ja yhteiskunnalliset tavoitteet eivät aina kohtaa. Esimerkiksi automaatio ei ole ihmeitä tekevä itsessään, ohjausta ja johtamista tarvitaan. Innovaatiot eivät ole myöskään vain teknologiaa, vaan esimerkiksi politiikan ja toimintatapojen muutoksia.
Multimodaalisuus on tärkeää kaupungeille ja sitä tuetaan. Pitää käyttää oikeita kulkumuotoja oikeaan tarkoitukseen. Joukkoliikenteen ja aktiivisten kulkumuotojen tulee olla tarjonnan selkäranka. Saatiin kuulla Karenin näkemyksiä multimodaalisuudesta ja tilanteesta POLIS verkoston jäsenkaupungeissa. Palvelujen tarjonta vaihtelee, esimerkiksi Pariisi eturintamassa sai paljon ja monipuolista tarjontaa.
Käy niin, että missä jo on hyvä joukkoliikennetarjonta ja hyvät kävely- ja pyöräilyolosuhteet saadaan lisää kulkumuotoja, ja toisaalta keskisuuret kaupungit tai lähiöt, joissa haluttaisiin lisää tarjontaa, jäävät ilman. Tarvitaan uusia yhteistyömuotoja ja liiketoimintamalleja, jotta saavutettavuutta voidaan parantaa. Isot kaupungit kuten Pariisi ovat kokeneet tarpeelliseksi koordinoida ja ohjata palvelujen tarjontaa.
MaaS on hyvin suosittu keskustelun ja edistämisen aihe, myös EU:ssa. Onkin suuri ero, kuinka paljon siitä puhutaan ja kuinka paljon MaaS palveluja on. Kaupallisten MaaS -järjestelmien ohella osa kaupungeista on ottanut aloitteen MaaS:n käynnistämiseksi, esimerkiksi Madrid, ja Brysseli on tähtäämässä samaan. Ranskassa on alueellisia ratkaisuja.
Jos MaaS:ia halutaan käyttää työkaluna kestävään, tarvitaan julkisen sektorin ohjausta. Muutoin käy oletettavasti niin, että priorisoidaan niitä kulkumuotoja, jotka tuottavat eniten voittoa. Esimerkiksi kävelystä ei saa rahaa, vaikka se on arvokas kaupungeille ja tuottaa ostoksia keskustoissa. Karen käytti esimerkkinä Googlemapsia, joka kävelyyn sopivilla matkoilla yrittää tarjota sähköskuuttia.
Keskusteltiin mahdollisesta EU:n tulevasta lainsäädännöstä, esteistä MaaS:lle ja eri intressien sovittamisesta. Liiketoimintamalli on vielä todentamatta. Luodaan kerros, jonka toiminnasta jonkun pitää maksaa. Mikäli se maksatetaan käyttäjille, saattaa tuntua epäoikeudenmukaiselta.
Tärkeimpinä kaupunkien työkaluina kestävään Karen piti liikenteen ulkoisvaikutusten hinnoittelua ja liikennealueiden tilankäyttöä, muutosta kulkumuotojen priorisointiin. Koronan myötä joissain kaupungeissa on otettu lisää tilaa kävelylle ja pyöräilylle ja tästä tulisi tehdä pysyvää, ja satsata myös joukkoliikenteen kilpailukykyyn ja -kaistoihin. Ulkoisvaikutusten hinnoittelu ja uusi priorisointi edellyttäisi tietenkin poliittista rohkeutta, eikä tuntuisi helpolta käyttäjienkään näkökulmasta. Jos liikenteen ulkoisia kustannuksia ei hinnoitella, henkilöautoilun viehätys pysyy vahvana.
Lopuksi puhuttiin siitä, onko EU:lla riittävästi kaupunkiseutupainotusta liikennepolitiikassaan, koska sen alkuperäinen fokus on ollut liikkuminen maasta toiseen, alueiden ja kaupunkien välillä. Karenin mielestä EU tunnistaa kaupunkialueet tärkeinä paikkoina, missä muutoksen täytyy tapahtua. Läheisyysperiaatteen vuoksi EU ei suoraan vaikuta, mutta voi antaa suosituksia ja tukityökaluja kuten SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) -suunnittelumalli. Kansallinen taso rajoittaa kehitystä Karenin mielestä paikoin enemmän. Esimerkiksi elpymis- ja palautumisrahoituksen osalta osa eurooppalaisista kaupunkiseuduista on kokenut, että niitä ei konsultoida maatasolla riittävästi, vaikka EU sanoo, että maiden pitäisi. On huolta, että rahoitusta ei tule riittävästi kestävien liikkumismuotojen toipumiseen.
Eurooppalaisiin kaupunkialueisiin on kuitenkin joitain vaikutuskeinoja epäsuorasti. POLIS verkosto seuraa, mitä ITS-regulaatiossa tapahtuu ja mitä lippujärjestelmävaatimukset tarkoittavat. POLIS julkaisi yhdessä EMTAn ja UITP:n kanssa kannanoton. Tästä puhui myös Annabelle.
Joukkoliikenne EU -strategiassa ja lähiaikana odotettavissa oleva EU-regulaatio
Annabelle Huet, UITP-joukkoliikennejärjestö, esitteli miltä EU:n uusi 9.12.2020 julkaistu Smart and Sustainable Mobility Strategy vaikuttaa joukkoliikenteen kannalta. Jatkossa voi olla aika varma, että jos kuulee jotain EU-tasolla tapahtuvan, se löytyy strategiasta. Itse strategia on 25 sivuinen tavoitteineen. Strategialiitteistä taasen löytyvät kaikki ne toimet ja lainsäädäntöaikeet, mitä strategian eri kohtiin ja tavoitteisiin sisältyy. Strategiassa on kestävyysosa (sustainable), palautumisosio (resilience) ja älykäs (smart) osa, ja joukkoliikennettä on enemmän älykkäässä osassa, vaikka voitaisiin ajatella että joukkoliikenteen tulisi olla mukana erityisesti palautumisessa ja kestävässä.
UITP julkaisi kannanoton strategiaan. (kannanotto, pdf:nä) Pidettiin hyvänä, että päivittäinen liikkuminen tunnistetaan tärkeänä, mutta strategia ei sisällä riittävästi painotusta kulkumuotomuutokseen. Käytännössä strategia ei siis sisällä riittävästi sitä, miten ihmiset saadaan autoista joukkoliikenteeseen, kävelyyn tai pyöräilyyn.
ITS direktiivin tarkistamista seurataan UITP:ssä. Direktiivi itsessään ei sisällä mitään, mutta antaa komissiolle valtaa ottaa käyttöön lainsäädäntöä ilman parlamentin ja neuvoston käsittelyä, eli valtaa antaa niin sanottuja delegoituja säädöksiä. Näiden joukossa on kaksi tärkeää kaupunkiliikenteelle, joista yksi on MMTIS (Multimodal Travel Information Services) sisältäen mm NAP:n ja datan saatavuuden infopalveluille.
- MMTIS sisältöä ollaan tarkistamassa, ja laajentamassa informaatiolajeja, kaupunkijoukkoliikenteen kuormitustieto on tulossa lainsäädäntöön, näillä näkymin kuitenkin niin, että se on pakollisesti avattava käyttöön, jos kuormitustietoa tuotetaan.
- Toinen, C-ITS (Co Operative International Transport Systems), mikä liittyy muun muassa autonomiseen ajamiseen ja kommunikaatioon, yritetään saada käsittelyyn ja valmiiksi. Se laajenee koskemaan kaupunkialueita.
Näiden rinnalla suunnitellaan lippujen myynnin regulointia. Suunnitteilla on UITP:n tietojen mukaan lainsäädäntöä ehdoista, millä lippuja voi myydä kolmannen toimesta. Aiotaan myös tarkastella PSA-sopimuksia, ovatko ne ongelma kolmannen osapuolen myynnin kannalta, eli estäisivätkö ne myynnin.
UITP julkaisi yhteisen mielipiteen POLIS ja EMTA järjestöjen kanssa EU laajuisesta lippujärjestelmästä. Kannanotto sisältää kahdeksan periaatetta, jotka tulisi lainsäädännössä ottaa huomioon. Linkki suoraan pdf-muotoiseen kannanottoon.
Liikennepalvelutiedosta ja verkostoyhteistyöstä
Hannu Heikkinen kertoi, mitä verkostoyhteistyö antaa joukkoliikenteen viranomaiselle. Tarve yhteistyölle on ilmeinen. On todettu, että puuttuu koontiratkaisu, mistä avattu data löytyisi laadukkaasti ja helposti hyödynnettävässä muodossa. 13.1.2021 on perustettu matkatietoryhmä. Mukana on tahoja, joilla on keskeinen rooli matkatiedon tuottajina ja hyödyntäjinä, ja myös resursseja kehittää. Tiedon tuottaminen on pirstaloitunutta, eivätkä kaikki tiedot ole Digiroadissa. Ensimmäisenä työstölistalla on liityntäpisterekisteri; sisältäen mm. pysäkit.
Matkatietoryhmän tarkoituksena on laittaa perusasioita kuntoon niin, että palveluiden kehittäminen on mahdollista kohtuulliselle investoinneilla. Työssä katsotaan koko Suomen etua. Jos halutaan tehdä asioita kunnolla, pitää tehdä yhdessä ja oikein.
Janne Lautanala tutustutti yleisöä valtion omistamaan liikenteenohjausyhtiö Fintraficiin. Liikenteen ohjausta tehdään maalla, merellä ja ilmassa. Avointa dataa liikennemuodoista liikkuu 10 000 rajapintakutsun verran joka päivä, dataa siirtyy teradata päivittäin. On tehty haastatteluja eri toimijoiden kanssa, mitä tarvitaan, mitä korjattavaa, mitä tarvitaan jotta yhteistyö toimisi paremmin ja suomalainen liikenne digitalisoitusi nopeammin.
Tuloksena on, että tarvitaan parempaa ja tiiviimpää yhteistyötä, pitää mahdollistaa yhteisinvestoinnit ja pitää olla yhteiset tavoitteet. Pitäisi olla tiettyjä yhteisiä perustietoja, standardit rajapinnat, alustapalveluja ja liiketoiminnan peruspalveluja saatavilla.
Lisäksi pitäisi olla muun muassa yhteiset selkeät tiedonsiirron standardit ja pitäisi olla riittävät insentiivit tehdä, yhteisiä mallipohjia ja standardeja tarvittaisiin myös. Fintraffic on lähtenyt tekemään tarvittavia asioita liikenteen ekosysteemissä. Tavoitellaan datan yhteensopivuutta ja -toimivuutta. Halutaan mahdollistaa että tieto on paremmin saatavilla. Työtä tehdään viidessä eri työryhmässä.
Fintrafficin uutinen 25.2.2021 ekosysteemin rakentamisesta
Ja kuten todettiin joukkoliikennedata ei ole vielä kattavaa, laadussa on haasteita. Vaikka data olisi oikein, aikataulujen yhteensovittamisessa kulkijan kannalta on seuraava kehitystaso. On paljon työtä, mitä pitäisi tehdä yhdessä.
Video esittelee minkälaisia asioita Fintrafic haluaa saavuttaa.
Markus Kivelä kertoi miten ELY-joukkoliikennettä voi tehdä yhteentoimivaksi muun liikenteen kanssa. Varsinais-Suomen ELYllä on iso toimivalta-alue, sisältäen kaksi maakuntaa ja neljä muuta viranomaista alueella. Turun kaupunkiseudulla on eniten asukkaita aja asukastiheyttä, paljon matkustusta ja jatkomatkoja Föliin. Turun kaupunkiseudun säännölliset matkustajat ovat Varsinais-Suomen ELY-liikenteiden tärkein kohderyhmä, jolle pitää löytää ratkaisu. Turun seudulla on myös suurin potentiaali matkamäärien kasvattamiseksi. Jatkomatkoilla ELY-Föli on ollut käytössä kaksoiskortti, mikä ei kuulosta nykypäivän ratkaisulta.
Normaalikuvio on ollut, että joukkoliikennepalvelun tieto ja maksujärjestelmät ovat olleet pääasiassa ulkoistettuja, ja hankinnoissa vaaditaan toiminnallisuuksia ja yrittäjä tarjoaa liikennöintisopimuksen mukana. Julkinen hankkija ei voi vaatia yksilöityä järjestelmää ellei ole sitä kilpailuttanut. Hankaluutta tuottaa vaatia yhteiskäyttöisyyttä johonkin tulevaan, mistä ei tiedetä mikä se on, tai aina vaatia yhteiskäyttöisyyttä olemassa olevaan, jolloin pysäytettäisiin kehitys. Yleinen luulo on, että eniten yhteentoimivuusongelmia olisi hankitun ja markkinaehtoisen liikenteen kesken. Erittäin hankalaa voi olla eri viranomaisten liikenteiden välillä, jopa omien sopimusten välillä. Vaikeudet liittyvät eniten hankinta- ja sopimusteknisiin asioihin, tekniikka muutoin kyllä taipuisi.
Markus kertoi suunnitellusta kevytratkaisusta sopimustekniseen ongelmaan, millä päästään samalla kaksoiskorttiratkaisusta eroon (tiedote). Kyseessä on kausituote. Sitä on testattu, ja on nyt tuotantovaiheessa. Kilometripohjaista järjestelmää ei tarvitse purkaa heti pois. Seutu+ sivusto on avattu 2.3.2021. Muuta yhteiskäyttöisyyttä edustaa reaaliaikainfo. Näyttöjen hankinta ei ole haaste, vaan data. Turun seudulla ollaan päästy yhteistyössä konkreettiselle tasolle, ja siihen on yhteinen tahtotila.
Yhteenvetona Markus kiteytti että yhteiskäyttöisyys on edelleen hankalaa. VAR-ELY matkustajien näkökulmista tärkein on päivittäiset seudulliset matkat, vaikka pitkän matkan matkaketjut ovatkin hieno tavoite. Ratkaistavana on edelleen myös taloudellisia ja kilpailuoikeudellisia näkökulmia markkinaehtoisen liikenteen kanssa.
Aikataulutiedon yhteiskäyttöisyyden kehittämiseen ELY:llä ei ole omia järjestelmiä, data on koontikannassa, eikä ole tällä hetkellä kunnossa. Kunnolliset editointimahdollisuudet puuttuvat, mutta valoa tunnelin päässä näkyy. Markuksen mukaan matkatietotyöryhmän työstä on ehdottomasti hyötyä myös ELYille. Jannelta tiedusteltiin sopivista työkaluista, ja keskustelussa onkin ollut VALLU-työkalujen korvaaminen paremmilla.
Lähimaksulla Föliin
Topias Pihlava Fölistä kertoi asiakaskokemuksia. 27.1.2021 käyttöönotetusta lähimaksusta. Satunnaiset käyttäjät pohtivat usein, miten joukkoliikennettä käytetään ja pääseekö luotettavasti perille. Kuljettajan kohtaaminen ja häneltä kysyminen voi jopa nolostuttaa.
On nykyaikaa, että voidaan maksaa lähimaksulla. Lähimaksu on ihan samanlainen korttityyppi tai tuote kuin mikä muu tuote taustajärjestelmässä, hinnastokin pidetään samana.
Lähimaksulla halutaan lipun hankkimisen helppoutta ja vaivattomuutta asiakkaille. Mieleen jäi, että ei tarvitse kuin verrytellä sormet ja näyttää korttia.
Taustassa lasketaan edullisin hinta, mikä perustuu päivän aikana tehtyhiin matkoihin. Kolmesta kertamatkasta (9 euroa) lippu muuttuu päivälipuksi (8 euroa)ja 26 eurosta viikkolipuksi. Jokainen pankkikortti on nyt bussikortti. Spontaani ja satunnainen matkustaminen on tehty helpoksi.
Joukkoliikenteen järjestäjän näkökulmasta prosessiin tulee lisää osapuolia ja ulkopuolisia vaatimuksia perinteisiin omiin joukkoliikenteen järjestelmiin verrattuna. Prosessit pitkittyvät kehityshankkeissa ja oma kontrolli vähenee. Korttien kelpaamattomuuteen ei ole läpinäkyvyyttä Fölissä, niitä ei kuitenkaan ole ollut sen enempää kuin muutoinkaan lähimaksun käytössä. Syitä voivat olla esim. että tilillä ei ole katetta tai kortti vanhentunut.
On vielä aikaista arvioida suhdetta muihin maksutapoihin, mutta käteislippujen ostosta lähtenee osa pois, samoin mobiilikertalipuista. Aikuisten kertalippu on nyt toiminnassa, ja asiakkaat toivovat vielä alennusryhmiä mukaan ja usean lipun ostoa samalla maksukortilla sekä kuukausikorttia maksukortilla. Palautteesta voi päätellä, että kyseessä on yksi parhaimmista uudistuksista pitkään aikaan.
Puhtaan kaluston kansallinen lainsäädäntö
Eleonoora Eilittä kävin läpi luonnosta puhtaan kaluston kansalliseksi lainsäädännöksi. Keskityttiin busseihin, ja käytiin asiaa läpi pykälätasolla.
Taustalla on EU:n 2019 viimeistelty puhtaita ajoneuvohankintoja koskeva direktiivi, joka asettaa jäsenmaille sitovat vähimmäisosuudet puhtaita ajoneuvoja täytettäväksi julkisen sektorin hankkimissa ajoneuvoissa ja uutena liikennepalveluhankinnoissa. Direktiivi antoi kaksi vuotta aikaa laatia kansalliset lainsäädännöt vastaamaan direktiivin vaatimuksia. Lakihanketta on Suomessa valmisteltu syksystä 2019. Luonnos kävi lausuntokierrokselle joulukuussa, kierros päättyi helmikuun alussa ja sen jälkeen hallituksen esitykseen on viety muutoksia.
Lausunnoilla 8.2.2021 mennessä käynyt versio on täällä. Alempana on oma yhteenvetoni Eleonooran puheenvuorossa esille ottamista lausuntokierroksen jälkeiset muutoksista bussivaatimuksiin.
Luonnos annettiin lainsäädännön arviointineuvostolle viime viikolla. Tämän jälkeen tehdään vielä tarvittaessa muutoksia ja viedään eduskunnalle käsiteltäväksi. Tavoitteena on päätös kevätistuntokauden aikana, eduskuntakäsittely huhtikuun lopussa. Velvoitteet tulevat voimaan 2.8.2021.
Kotimaisessa lainsäädännössä käytetään määritelmää ”ympäristöystävällinen ja energiatehokas ajoneuvo” (puhtaan sijasta). Lakiluonnoksessa päästöttömän määritelmän täyttää sähköbussi.
Yleisesti joukkoliikenteeltä vaaditaan, että kaikkien hankkijoiden on täytettävä direktiivin mukaiset määräykset puhtaista, ensimmäisellä tarkastelujaksolla 41 % on oltava ympäristöystävällisiä ja energiatehokkaita, toisella 59 %.
Täyssähköbussivaatimus oli alueellisesti eriytetty siten, että suuremmilla tiukemmat vaatimukset ja täyssähköbussin vaatimusta oli helpotettu koon suhteessa. Tähän ei ole lausuntokierroksen jälkeen tehty muutosta.
Joukkoliikenteen vaatimusten muutoksia lausuntokierroksen jälkeen:
- Lausuntopalautteesta otettu huomioon, että linja-autojen palveluhankinnoissa ”M2-luokan ajoneuvot lasketaan osaksi M3-luokan linja-autoja koskevia vähimmäisvaatimuksia” eli osaksi linja-autokalustoa.
- Ministeriössä on tunnistettu, että toista hankinta-ajanjaksoa 2026 alkaen ja kaluston markkinakehitystä sinne saakka on hankala arvioida. Tätä vaikeutta on pyritty huomioimaan siten, että on uudelleentarkastelu. Ennen toisen hankinta-ajanjakson alkua Liikenne- ja viestintäministeriössä arvioidaan eriyttämisen taustalla olleet tavoitteet, ja arvioidaan uudestaan hankintayksikkökohtaiset prosentuaaliset vaatimukset. Tällöin pystytään muuttamaan prosentteja jos vaatimus on jollekin liian tiukka. Arviomuistioon pääsee aikanaan myös lausumaan.
- Lausuttavassa versiossa oli uhkasakko jälki-ilmoituksen tekemättä jättämisestä, ja seuraamismaksu niihin tilanteisiin, että hankintayksikkö jättäisi noudattamatta velvoitteita. Tässä vaiheessa seuraamusmaksusta on luovuttu. Seuraamukset olisivat olleet päällekkäisiä tiettyjen hankintalain seuraamusten kanssa.
Lain soveltamisalaan kuuluvista hankinnoista on tehtävä jälki-ilmoitus.
Siirtymäsäännöstä on selkeytetty. Jos hankintamenettely käynnistynyt ennen 2.8.2021 – jää ulkopuolelle, myös puitesopimukset tätä ennen jäävät ulkopuolelle. Jos hankinta on tehty toisen hankinta-ajanjakson käynnistyttyä, vaikka menettely käynnistynyt aiemmin, sovelletaan toisen jakson vaatimuksia.
Joukkoliikenneviranomaisia Joensuusta, Kuopiosta ja HSL:ltä oli pyydetty kommentoimaan, mitkä ovat omat suunnitelmat kalustolle ja tuliko lainsäädäntö oman kehityksen avuksi vai ahdistamaan sitä.
- Juha-Matti Alanen, piti Joensuun puheenvuoron. Joensuulle ei ole sähkövelvoitetta luonnoksessa. Juha Matin puheenvuoron perusteella lainsäädäntö sopii Joensuulle, sillä juuri käydyn paikallisliikennehankinnan jälkeen olisi jäljellä kaksi seutukohdetta, joita operoidaan kolmen kunnan alueella. Paikallisliikennekohteeseen saatiin 13 sähköbussia + 7 dieselbussia sen lisäksi. Ne tulevat ajoon 2022, ensimmäinen vuosi ajetaan dieseleillä. Markkinavuoropuhelun perusteella tätä oli osattu enteillä, mutta paikallisten yrittäjien kanssa sähkö ei ollut tätä päivää. Joensuun hiilineutraalisuutavoite 2025 ollut hankintasuunnitelmien lähtökohtana, ja meno kohti puhtaita. Seutuliikennekohteissa on muutamia direktiivin soveltamisalan matalalattiaisia, mutta linjasto sellainen, että sähkö ei todennäköinen. Siksi hyvä, että Joeusuulta ei sähköä vaadita. Markkinat tulee mullistumaan, seurataan mielenkiinnolla.
- Kaisu Matinniemi piti Kuopion puheenvuoron. Kaisu piti lakiin tehtyjä muutoksia perusteltuna. Kuopion tarjonnassa on 86 bussia, joista paikallisessa liikenteessä 61+2. Oli tiedossa direktiivin tulo, kansallisesta soveltamisesta ei ollut tietoa. Edellinen tarjouskilpailu sisälsi 30 auton kohteen. Viime kohteessa vaadittiin 6 täyssähköbussia, 13 saatiin. Ensi kesäkuussa paikallisliikenteestä liki 80 % ajetaan puhtailla ajoneuvoilla. Kaupungin omat ilmastopoliittiset ohjelmat tähtäävät siihen, että Kuopio on hiilineutraali 2030. Joukkoliikenneohjelmassa hiilineutraalisuustavoite on huomioitu siten, että 2030 ajettaisiin ilman fossiilisia polttoaineita. Biokaasun käytöstä on linjattu, että jos sitä tulee niin halutaan käyttää paikallisesti tuotettua kaasua, mutta tällä hetkellä kaikki kaasu menee lämmöntuotantoon 2026 saakka. Seuraava paikallisliikenteen tarjouskilpailu on ensimmäisen ja toisen lainsäädäntöjakson vaihteessa, siellä vaatimuksena sähköautoja ja sinne mietitään myös biokaasua. On hyvä, että M2 luettaisiin busseihin.
- Mika Häyrynen kertoi HSL:n kokemuksesta, että sen huolia ei oltu huomioitu lakiehdotuksessa. HSL:n oma päästövähennysten tavoitesuunnitelman 2010-2025 tuloksena elokuussa 2021 on 168 sähköbussia liikenteessä, mikä jo yli 10 % liikennöitävistä busseista. Lisäksi ympäristöbonuskilpailutuksella biopolttoainetta rahoitetaan 2-3 miljoonan euron verran. Biopolttoaineiden saatavuuden ja hinnoittelun kehittyminen huolestuttaa. Tarvittaisiin monipuolisempi tuotantopohja ja laajempi jakeluverkosto. Sähköbussien osalta ensimmäisen jakson lakiin kirjatut HSL osuudet ovat linjassa HSL:n omien suunnitelmien kanssa, kun puhutaan 7-10 vuoden hankinnoista. Toisella hankintajaksolla tulee riskejä, joita ei voida vielä tunnistaa, eikä voida sitoutua 60 % vähimmäistasoon, joka on 2,5 -kertainen seuraaviin toimijoihin. Nyt on 74 sähköbussia liikenteessä ja tätä tarjontaa on rakennettu alkuun lyhyille reiteille, missä varikko ja latauspaikat ovat lähellä, kalustoa (A1) on ollut saatavissa markkinoilla, myös niveliä tulee seuraavaksi. Latauspisteitä on pystytty herkkään kaupunkiympäristöön saamaan, vaikka on ahtautta. Päätökset latauspisteistä on kunnilla, myös valtiolla tietyillä alueilla ja toisaalta pelastuslaitos kieltänyt rakentamasta latausta suuriin terminaaleihin. On myös infrahaasteita, esimerkiksi matalia siltojen alikulkuja. Helppojen kohteiden sähköistyksen jälkeen siirrytään pidemmille runkolinjoille, missä latausmahdollisuuksia mietittävä. Yksittäiselle linjalle ja päätepysäkille voi sähkönsyöttöä olla vaikeaa viedä ja myös kustannustehotonta pienillä käyttömäärillä. Akkuteknologian kypsyys ja elinkaari ovat vielä kysymysmerkki. Tulee ottaa huomioon myös kalliimpi hankintahinta ja varikoiden hinta. Varsinkin PK yrityksille voi tulla rahoitusongelmia. Mikäli murrosvaiheessa kadotetaan PK-sektoria kehityksestä, sillä olisi vaikutusta pidemmällä aikajänteellä liikenteen hintoihin. HSL:llä on myös paljon väliaikaista liikennettä, esimerkiksi liikennehäiriöihin, tai vaikka Länsimetron viivästymiseen liittyen, eikä lakiesitys huomioi tätä. Lyhyet väliaikaiset sopimukset voivat kuitenkin olla isoja kustannuksiltaan, mutta ei sopimuskauden pituuden vuoksi voida edellyttää tehtäväksi sähköbussi-investoinnein.
Yhteenvetona voi sanoa, että HSL:n osalta toinen jakson tavoitteet tuntuvat liian kovilta, ja että lyhyemmillä sopimuksilla hoidettava väliaikainen liikenne esimerkiksi työmaiden takia tulisi sallia lievemmin kalustovaatimuksin.
Eleonoora vastasi, että toisen jakson arviointi on viety pykälään, ja jakson prosentit tullaan arvioimaan uudelleen. Arviointi ei ole riippuvainen poliittisesta tahtotilasta vaan tulee tehdä. Väliaikaisen liikenteen osalta Eleonoora tiedusteli, onko otettu huomioon, että PSA kynnysarvot ovat huomattavan isoja, ja jos ostetaan väliaikainen liikennöintipalvelu, ylittyykö oikeasti.
Todettiin, että osa huolta helpottunee väliarvioinnin ansiosta, mutta jo keskustelun aikana täsmennettiin että väliaikaiset tai työmaista johtuvat liikenteet ylittävät kynnysarvot. Tässä oli vielä selvästi tiedon jakamisen tarvetta ja pohtimisen paikkaa, miten tällaiset järjestelyt voidaan järkevästi toteuttaa.
Kysymykseen siitä, tuleeko muiden kansallisen lainsäädännön ylittävä sähköbussitoteuma auttamaan kokonaisuutta, Eleonoora vastasi, että lainsäädäntö velvoittaa yksittäisiä hankintayksikköjä, vaikka EU:ssa ollaan kiinnostuneita Suomesta kokonaisuutena. Lähtökohta on, että hankintayksiköt suorittavat oman lakiin kirjatut osuutensa.
Liikenteen päästöjen vähentäminen
Puhtaasta bussikalustosta siirryttiin liikenteen päästöjen vähentämisen isoon kokonaisuuteen. Kotimainen muutos henkilöautoilun osalta on aluksi lähtenyt kannustin- ja romutuspalkkiotielle. Isoista asioista ei vielä tiedetä, eikä tiedetä mitä ehdotuksia verotustyöryhmästä ja fossiilittomasta tulee, ja osa asioista siirretty pohdittavaksi EU:lle tai odotukseen, tulisiko EU:lta ratkaisua.
Osmo Soininvaara pohti liikenteen päästöjen vähentämisen kysymystä talousteorian kannalta. Valtavirran talousteorian mukaan ulkoista hyötyä tuottavaa asiaa kannattaa subventoida, ja jos on ulkoista haitta, kannattaa verottaa. Teoria ehdottaa liikenteen sisäistä päästökauppaa. Liikenteen oikea hinnoittelu sisältää valtavan potentiaalin saada maailma ja liikenne toimimaan paremmin. Osmo kävi läpi liikenteen ulkoisvaikutuksia kaupunkialue- ja maaseutujaottelulla. Erityisesti kaupungissa muut hidastavat toisiaan, ruuhkan tutkimusta on ollut kuitenkin aika vähän. Tiiviissä kaupunkirakenteessa auton vaatima tila on mittakaavaltaan valtava asia.
Yhteenveto oli, että jos negatiivisia ulkoisvaikutuksia käytetään verotuksen perusteena, niin autoilua kannattaa varottaa kaupunkialueilla olennaisesti enemmän. Teoreettisesti joukkoliikenteen subventointi menee väärin, sillä- autoilun haittaa pitäisi verottaa, eikä subventoida vaihtoehtoa. Tullaan subventoineeksi liikkumista sinänsä ja se itsessään muovaa kaupunkirakennetta, subventoidaan esimerkiksi automarketteja lähikauppoja vastaan. Kaupunginosien palvelutaso on heikompi, koska palvelut kannattaa hankkia vähän kauempaa.
Joukkoliikenteen subventiota voi myös perustella. Joukkoliikenteestä on hyötyä toimivan työmarkkinan kautta. Mitä paremmin pystytään liikkumaan sitä paremmat työmarkkinat ja palvelumarkkinatkin toimivat paremmin. Hybridiratkaisu lienee järkevin, siten että autoilun haittojen verottamista tehtäisiin kaupungeissa nykyistä enemmän ja joukkoliikenteessä olisi nykyistä älykkäämpi subventointi, esimerkiksi hinnoittelemalla hiljaisina ja ruuhka-aikoina eri tavalla.
Minnan kysymykseen, kumpi on poliittisesti vaikeampi ratkaistava, sote-uudistus vai liikenteen päästövähennykset, Osmo vastasi että liikenteen päästövähennykset herättävät enemmän tunteita. Osmo myös tarkensi, että ei ole ole kyse verotuksen lisäämisestä, vaan että verotus suuntautuu nykyisin väärin, osaa verotetaan aivan liikaa ja osaa liian vähän. Olisi mahdollista luoda rationaalisemmin toimiva järjestelmä, nykyisin liikennettä säädellään ja ohjataan ruuhkalla ja verottamisella.
Yhteenveto
Olin pyytänyt Sini Puntasen kokoamaan yhteen päivän antia. Sini kertoi, että on tärkeätä, että suomalaiset ovat laajalla rintamalla mukana kansainvälisessä keskustelussa ja asioiden valmistelussa. Karenin alustuksesta kävi ilmi, että intressit eivät kaikilla samansuuntaisia. Kehitystä on työstettävä yhdessä, eikä tapahdu automaattisesti. Sama teema näkyi suomalaisessa osiossa tietoon liittyvän verkostotyön merkityksessä. Kävely kaupunkiliikenteen perusasiana meinaa unohtua, perusasiat on hyvä muistaa!
Tilankäyttöä ja hinnoittelua nosti esille sekä Karen että Osmo Soininvaara, ne ovat kaupunkiliikenteessä olennaisia. Siniä jäi mietityttämään EU:n tuore strategia, ettei joukkoliikenne riittävästi näkyisi. Toisaalta on ymmärrettävää, että uudet teemat saavat enemmän huomiota. Havainnot EU-kaupungit-valtio keskustelusta kaupunkiseutujen kehittämisessä korostavat tarvetta tehdä yhteistyötä ja että tekeminen olisi samanhenkistä kaikilla tasoilla. Tässä joukkoliikenteen toimijoille tärkeitä kumppaneita ovat myös kansainväliset verkostot, jotka käsittelevät kaupunkiliikennettä kuten ELTIS, UITP tai EMTA.
Tietoon liittyvä verkostoyhteistyö on tärkeää. Sini vertasi tiedon, sen laadun ja saatavuuden kehittämistä urheilun ultramatkoihin, tekemistä on paljon. Hyväksi ohjeeksi paikallisliikenteen ja liikennejärjestelmän kehittämiseen yleisemminkin sopi Hannun viesti, että jos halutaan tehdä asioita kunnolla, pitää tehdä yhdessä ja oikein. Sini toivotti Turkuun onnea lähimaksun käyttöönotosta. Hyvä havainto, että asiakasviestinnässä ja asiakaspalveluprosesseissa varauduttava uuteen, ja tiedostaa, että uusia toimijoita tulee tekemiseen mukaan.
Puhtaan liikenteen toteutuksessa toisen jakson arviointi on tärkeää.
Osmolla oli hyvä peruskatsaus ulkoisvaikutuksiin. Haastava juttu on, millä tavalla tietoa ja mahdollisuutta hyödynnetään. Hinnoittelussa on mahdollisuuksia, olipa kyse joukkoliikenteen tai autoilun hinnoittelusta.
Päätettiin tilaisuus hyviin uutisiin ja kansainvälisiin terveisiin. BEST (Benchmarking in European Service of Public Transport) – on kyselytutkimus, joka mittaa asukkaiden tyytyväisyyttä joukkoliikenteeseen. Vuoden 2020 BEST -tutkimuksessa mukana oli myös Turku ja Tampere. HSL ollut kärjessä, mutta tällä kertaa Tampere ja Turku ohittivat HSL:n. Lopputulos on kolmoisvoitto Suomelle!
