Kansallisella lainsäädännöllä EU:n tavoitetta enemmän puhtaita kaupunkibusseja

EU direktiivi puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä edellyttää, että vuosina 2021-2025 kaupunkibusseja sisältävissä palveluhankinnoissa 41 % ajoneuvoista tulee olla puhtaita ja vuosina 2026-3030 tehdyissä palveluhankinnoissa 59 %. Puhtaiksi luetaan jakeluinfradirektiivin 2014/94/EU määritelmän mukaiset vaihtoehtoiset polttoaineet (biopolttoaine, sähkö, kaasu tai vety). EU-lainsäädännön mukaan puhtaiden bussien osuuksista 50 % tulisi olla päästöttömiä eli sähköbusseja.

Suomessa tavoitteet alueellisesti eriytettynä

Esitimme lausunnossamme hallituksen esitykseen, että puhtaiden ja energiatehokkaiden bussien tavoitetta tulisi seurata valtakunnallisesti. Lainsäädäntöön liittyvässä taustaselvityksessä tunnistettiin, että joukkoliikenneviranomaisten omat tavoitteet ylittävät koko maan tasolla selvästi direktiivin vaatimukset molemmilla hankinta-ajanjaksoilla.

Sähköbussivaatimus on Suomen kansallisessa laissa kuitenkin alueellisesti eriytetty, vaikka näköpiirissä oli, että sähköbusseja toteutuu lain vaatimaa enemmän muillakin paikkakunnilla. Kansallisessa laissa sähköbusseja vaaditaan kuudelta joukkoliikenneviranomaiselta siten, että HSL:ltä suurinta osuutta.  Silläkin on kuitenkin sähköistämisen näkökulmasta vaikeampia pitkillä linjoilla operoitavia seutulinjoja ja kolmannes ajossa olevasta kalustosta voi olla lyhyillä sopimuksilla. Erityisesti toisen aikajakson sähköbussiosuus sisältää paljon epävarmuustekijöitä ja riskejä.

Paikallisliikenneliiton arvion mukaan kotimaisen eriytetyn lainsäädännön myötä sähköbusseja tulee käytännössä Suomessa toteuttaa EU-lainsäädäntöä enemmän.

Tanska luottaa bussikalustokehityksen tapahtuvan muilla kansallisilla ja alueellisilla toimilla, ja säätää kansallisesti vain raportoinnista. Meillä säädettiin käytännössä EU-vaatimukset ylittävä toteutusvelvoite sähköbusseista yhdelle viranomaiselle.

Suomen lainsäädännön eriytetyt päästöttömien linja-autojen osuudet eli sähköbussitavoitteet

  • HSL, 2021-205 sähköbusseja oltava aikajakson hankinnoissa 35 %, 2026-2030 sähköbusseja oltava aikajakson hankinnoissa 60 %
  • Tampere, Turku, 2021-205 sähköbusseja oltava aikajakson hankinnoissa 15 %, 2026-2030 sähköbusseja oltava aikajakson hankinnoissa 25 %
  • Lahti, Jyväskylä, Oulu, 2021-205 sähköbusseja oltava aikajakson hankinnoissa 5 %, 2026-2030 sähköbusseja oltava aikajakson hankinnoissa 10 %
  • Muut, sähköbusseille ei erillistä vaatimusta.

Paikallisliikenneliiton lausuntoja

Lyhyissä sopimuksissa ei voida vaatia mittavia kalustoinvestointeja

Eriyttämisen perusteina on lainsäädännön valmistelussa tutkittu pienten viranomaisten yksittäisten sopimuskohteiden sijoittumista kahdelle aikajaksolle ja sähkön todennäköisyyttä näissä pienissä hankintakohteissa. Vähemmälle huomiolle jäi pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän kehityksen vaikutukset bussihankintoihin ja lyhyidenkin sopimusten isot hankintakustannukset. Asia olisi pitänyt ottaa huomioon lainsäädännön valmisteluvaiheessa ja eriyttämisestä tehdyissä laskelmissa.

Esitimme lausunnossamme liikenne- ja viestintävaliokunnalle, että sähköbusseja ei edellytettäisi lyhyissä, mutta kynnysarvot ylittävissä sopimuksissa. Lyhyitä sopimuksia tarvitaan esimerkiksi työmaiden, raideliikenteen huoltokatkojen ja isojen liikennehankkeiden viivästymisen tai hankintavalitusten takia. Kyse on yleisestä tilanteesta ja määrällisesti noin 500 ajossa olevasta kaupunkibussista kutakin hankintajaksoa kohden. Niitä ei sopimuskauden pituuden tai valmistautumisajan lyhyyden vuoksi voida vaatia sähköbussi-investoinnein.

Myönteistä lainsäädännössä on siihen sisältyvä toista aikajaksoa edeltävä arviointi. Tavoitteet ja osuudet tulee asettaa uudestaan jo toteutuneen kehityksen opein.

Paikallisliikenneliitto piti hyvänä, että sanktiouhka poistettiin hallituksen esityksestä. Yksittäisiltä hankintayksiköiltä ei tule vaatia yhteensä enempää kuin mitä kokonaisuutena EU vaatii Suomelta.

Pidimme myös hyvänä, että pienlinja-autot eli M2-ajoneuvot lasketaan osaksi linja-autojen tavoitetta linja-autopalveluhankinnoissa. Hankkijat ovat arvioineet M2 autojen saatavuuden lain edellyttämällä tavalla ja osuuksilla kaikkein epävarmimmaksi. Hankkiminen olisi kohtuuttomasti vaikeutunut tarkastelemalla M2 kehitystä erikseen. Sisällyttämällä se linja-autoihin tavoiteltu päästövähenemä kokonaisuutena kuitenkin saavutetaan.

Tanska arvioi muutoksen toteutuvan aiemmilla kansallisilla aloitteilla – ei lisävaatimuksia

Tanskassa on päätelty, että kansalliset aloitteet ja toimet johtavat jo puhtaan ajoneuvojen toteutumiseen EU:n ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimusten mukaisesti. Kansallinen lainsäädäntö tulee sisältämään vain raportointivelvoitteen puhtaiden bussien ja kutsuliikennekaluston hankinnoista. (kuulemisportaali, missä lainsäädäntöluonnos)

Tanskassa valtio ohjaa joukkoliikennekalustokehitystä vapaaehtoisin ilmastosopimuksin. Niissä on kunnianhimoisia vihreän kaluston tavoitteita valtion ja kuntien sekä alueiden välillä.

Saksa on julkaissut oman luonnoksensa puhtaan kaluston kansallisesta lainsäädännöstä 20.1.2021. Siinä katsotaan toteumaa kokonaisuutena maan tasolla.  Laki velvoittaa jokaista hankkijaa. Osavaltiot seuraavat toteumaa ja raportoivat ja niillä on mahdollisuus eriyttää tavoitteita, mutta yleisesti arvioidaan, ettei näin tulla toimimaan. Lakiesitys ei sisällä sanktioita, vaan ilmastoasioihin liittyvät tavoitteet on yhdistetty Saksan ilmastonsuojelulaissa kokonaisuudeksi.

Ruotsissa tähdätään EU-lainsäädännön kansalliseen voimaantuloon vasta 1.1.2022 ja lainsäädäntö on tulossa lausuttavaksi kesäkuun lopulla.

Muut regulaatiosuunnitelmat EU:ssa voivat muuttaa puhtaan bussin määritelmää

EU:ssa on tällä hetkellä tekeillä paljon päästövähennyksiin liittyviä lainsäädäntömuutoksia ja aloitteita. Fit for 55 eli 55-valmiuspaketilla tähdätään  päästöjen vähentämiseksi vähintään 55 prosentilla vuoteen 2030 mennessä.  Eri lainsäädäntöaloitteiden kokonaisvaikutusta esimerkiksi joukkoliikennepalvelujen järjestämisen kustannuksiin ja asiakashintaan on tällä hetkellä todella vaikea arvioida.

Tarkastelun alla ovat esimerkiksi  jakeluinfradirektiivin 2014/94/EU määritelmän mukaiset vaihtoehtoiset polttoaineet. Uusiutuvien polttoaineiden määrittely linkittyy puhtaiden bussien määritelmään. On erittäin tärkeää joukkoliikennepalveluhankintojen ennakoitavuuden kannalta, että nyt säädetty valikoima puhtaista busseista säilyy ennallaan julkisia hankintoja säätelevän puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen ajoneuvojen direktiivin toteutuksen ajan.

Kansallisessa jakeluinfraohjelmassa ei ole asetettu erillisiä tavoitteita raskaan kaluston latausinfralle. Joukkoliikenteen toimialaa auttaisi, jos joukkoliikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden jakelua tuettaisiin direktiivissä siten, että tulisi vähintään kirjatuksi, miten kansallista joukkoliikenteen jakeluinfraa tehdään ja miten toteutusta voidaan tukea. Tämä lisäisi kansallista ja koko toimialan  ymmärrystä tarvittavista toimista ja pullonkauloista.

Kuljetusyritysten tilanne

Yritysten näkökulmasta rahoituksen saaminen tarvittaviin kalustoinvestointeihin koronakriisistä lähdettäessä voi olla vaikeaa varsinkin pienille ja keskisuurille yrityksille. Pyrkiessään kilpailutettuun kaupunkijoukkoliikenteen markkinaan niillä ei tarjouskilpailuvaiheessa ole päästövähennyksiin tarkoitettuja investointikannustimia käytössään vastaavalla tavalla kuin tavaraliikenteeseen ja yksityiseen henkilöautoliikenteeseen on suunniteltu. Mikäli murrosvaiheessa kadotetaan PK-sektoria kaupunkibussikehityksestä, on sillä pidemmällä aikajänteellä vaikutusta myös julkisten palvelujen kustannuksiin.

Kaupunkibussien osuus päästöistä

Paikallisliikenneliiton jäsenten kalustokehitysarvioiden ja tähänastisen muutoksen perusteella arvioimme, että kaupunkiliikenteen busseista 98 % ajetaan puhtailla ajoneuvoilla vuonna 2030, josta sähköllä 43 %. Paikallisliikenne on ensimmäisten alojen joukossa toteuttamassa hiilineutraalia yhteiskuntaa. On erittäin hienoa, että kalustokehitystä tapahtuu jo ilman puhtaan ajoneuvon direktiiviä kaupunkien omista ilmastotavoitteista lähtien.

Linja-autoliikenteen osuus Suomen kasvihuonepäästöistä on noin 0,8 % ja paikallisliikenteen osuus tieliikenteen päästöistä arviolta 1,8 %.

Suomessa 86 % tieliikenteen päästöistä tulee henkilöautoista (54 %), kuorma-autoista (32 %) ja pakettiautoista (8 %) ja tätä isoa päästölähdettä on tähänastisilla päätöksillä päätetty vähentää kannustimin kansalaisille ja yrityksille.

Puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä säätävän direktiivin esitöissä todetaan, että julkisen liikenteen osuus liikennealan päästöistä on vähäinen. Puhtaiden ajoneuvojen markkinaosuutta halutaan kuitenkin kasvattaa tällä pakottavalla lainsäädännöllä.

Print Friendly, PDF & Email